Х.Дэлгэрцэцэг: Нэгдсэн контейнерийн терминал байгуулах нь логистикийн салбарт тулгарч байгаа хүндрэлээс гарах нэг чухал нөхцөл

0


“Эй Си Даблью Транс” ХХК-ийн Ерөнхий захирал Х.Дэлгэрцэцэгтэй тээвэр логистикийн өнөөгийн нөхцөл байдлын талаар товч ярилцлаа. 

-Гадаад валютын хомсдол бий болсон энэ үед экспортын гарцаа нэмэгдүүлэх ёстой гэдгийг дээр дооргүй ойлгож эхэлж байна. Экспортоо илүү өргөжүүлэх тал дээр тээвэр логистикийн компаниуд хэрхэн ажиллаж байна вэ? Цар тахалтай холбоотойгоор экспортын тээврийн асуудал гацаанд орсон хэвээр байна уу? 

-Экспортын гарцаа нэмэгдүүлэх гэхээсээ илүү боомтуудын тоог нэмэх хэрэгтэй байна.  Чингэлэг тээврийн хувьд экспортын тээвэрлэлтийг чингэлэгээр хангах асуудал импортоосоо хамаардаг онцлог бий л дээ. Махны экспорт гэхэд заавал тусгай зориулалтын чингэлэг, хөлдөөгчтэй тээврийн хэрэгсэл шаардлагатай. Хөлдөөгч чингэлэгийн хүрэлцээ хангалттгүй үед хөлдөөгчтэй авто машинаар бусад орны боомт хүртэл явах гарц байдаг.  Хятадын хорио цээрийн дэглэмтэй холбоотойгоор Эрээний боомтын автын задгай тээвэрлэлт зогссоноос шалтгаалж овор хэмжээ хэтэрсэн ачаа болон аюултай ачааны автын тээвэрлэлт зогсонги байна. Төмөр замаар тээвэрлүүлэх боломжгүй тусгай зориулалтын хөлдөөгчтэй болон бусад тусгай төрлийн чингэлэгүүд гацсан байдалтай байгаа.

Одоогоор Хятадын талын төмөр замаар тээвэрлэлтэд хүлээн авахаар тохиролцсон бараа бүтээгдэхүүний экспортод асуудал байхгүй боловч Монголд байгаа далайн тээврийн чингэлэгийн хүрэлцээ хангалтаас шалтгаалж тээвэр саатах үе тохиодог. Мэдээж хэрэглэгч нар өөрсдөөс хамаатай экспортын бичиг баримт, мал эмнэлэгийн бичиг, транзитын зөвшөөрлүүд, бусад шаардлагатай бичиг баримтаа бүрдүүлэхдээ тухайн импортолж байгаа улсынхаа шаардлагад нийцсэн байх тал дээр анхаарах хэрэгтэй.

Европын холбооны 5-р багц санкцтай холбоотойгоор ОХУ, Беларусийн тээвэрлэгч нар манай улс руу тээвэрлэлт хийхэд хүндрэл үүсэж байгаатай холбоотойгоор Монголын тээвэрлэгч нар өөрсдийнхөө тээврийн зах зээлд гол тоглогч болох боломж гарч ирж байна.

Жишээ нь, гэрийн экспортыг авто замаар өөрсдөө тээвэрлэж байна. Тээвэр зуучийн компаниудын хувьд Европын холбооны улсууд руу орохдоо агентийн сүлжээ рүү хандаад зөвшөөрлийн бичгээ аваад нэвтэрч болж байгаа.

-Европын холбооны орнууд руу манай улс Беларусийн тээврийг ашиглан тээвэрлэлт хийдэг.  Гэтэл Беларусь, ОХУ хоригт орчихлоо. “Нөхөрсөг бус” улсууд гэж нэрлэгдэж байгаа эдгээр улс өөрийн нутгаар дамжин өнгөрч буй зарим бараа бүтээгдэхүүнд устгал хийсэн тухай мэдээлэл байсан. Эдгээр орнуудаар олон улсын тээвэрлэлт хийхэд манай талд ямар хүндрэл бэрхшээл тулгарч байна вэ?

– Тяньжин боомтод 5-6 мянган чингэлэг овоорсон гэх мэдээллийг манай холбооны тээвэр зуучийн компаниуд өгч байгаа. Энэ тоог бууруулах талаар Засгийн газартай бид ярилцсан. Дайны нөхцөл байдалтай холбоотойгоор Хятад, Европын галт тэрэг зогсонги байдалтай байгаа бөгөөд энэ завсар зайг ашиглан импортын галт тэрэг нэмэхээр ажиллаж байна. Мөн Украины дайны улмаас Европын холбооны тавдугаар санкц дөрөвдүгээр сарын 8-нд гарсан. Тус санкцид тээвэртэй холбоотойгоор, ОХУ-ын далбаа бүхий хөлөг онгоцнууд болон Орос, Беларусийн авто тээвэрлэгчдийг Европ руу нэвтрэхийг хориглосон заалт орсон байна. Гэтэл Монгол Улс руу Европоос гарсан нийт ачааны 80 хувийг Беларусийн тээвэрлэгчид тээвэрлэдэг. Яагаад гэвэл тээврийн үнэ тарифын хувьд харьцангуй боломжийн байдаг.

Дамжин өнгөрсөн бараа бүтээгдэхүүнийг Беларусь болон ОХУ-д устгалд оруулж байгаа гэдэг бол худлаа мэдээлэл. Эм, эмнэлгийн хэрэгсэл, хүнсний бүтээгдэхүүн, хүмүүнлэгийн тусламжийн бараа бүтээгдэхүүнийг улс орнууд саадгүй нэвтрүүлж байгаа. ОХУ-д тээвэрлэхийг хориглосон зарим бараа бүтээгдэхүүнийг тусгайлан ГЛОНАСС системийн лацаар лацдаж нэвтрэхээс эхлээд дамжин өнгөрөх хүртэл нь хяналтанд тээвэрлүүлдэг. Лацгүйгээр нэвтрэн орсон ховор тохиолдолд устгал хийсэн байхыг үгүйсгэхгүй.

-Урд хөршийн хил гаалийн асуудалтай холбоотой эдийн засгийн хүндрэл үргэлжилсээр байна. Цаашид энэ байдал хэр хугацаанд үргэлжлэх нь тодорхойгүй.  Тээвэр логистикийн компаниуд цаашид үүсэж болох эрсдэлийг тооцоолсон уу? Хэр бэлтгэлтэй байна вэ?

– Тээвэр логистикийн салбарт тулгарч байгаа хүндрэлүүдийн урт, дунд, богино хугацааны шийдлүүдийг Засгийн газарт санал болгож, хэлж ярьж байгаа. Урт хугацааны бодлогод хуурай боомт байгуулах тухай тусгасан. Далайн боомтын үргэлжлэл гэж ойлгож болно. Энэ асуудлаар Засгийн газрын хэмжээнд харилцан мэдээлэл солилцох түвшинд байна.  Бид голчлон гуравдагч орнуудаас далайн тээврийн компаниудын контейнер ашиглан тээвэр зохион байгуулдаг бөгөөд хуурай боомт байгуулснаар тээврийн асуудал хүндрэлүүдийг шийдэх боломжтой. Далайн тээвэрлэгч нарын контейнеруудыг үнэгүй ашиглах түрээсийн хугацаа гэж байдаг. Гэтэл боомтод бууснаас хойш хоёр, гурван сар гацаж байж төмөр замаар ачигдан Монгол руу хөдөлж байна. Үүнтэй холбоотойгоор контейнерийн түрээсийн зардал болон хадгаламжийн зардлууд гарч байгаа тул тээврийн зардал өсөж байна.

Тиймээс олон улсын хуурай боомтын зөөлөн болоод хатуу дэд бүтцийн шаардлагад нийцсэн нэгдсэн контейнерийн терминал байгуулах нь логистикийн салбарт тулгарч байгаа хүндрэлүүдээс гарах чухал нөхцөл гэж харах хэрэгтэй. Тэгэхээр хөгжлийн бодлоготойгоо нийцүүлэн хаана байрлуулах вэ, ямар тээвэр логистикийн бодлого барих вэ гэдгээ маш нарийн бодож тооцоолох ёстой.

Дунд хугацааны бодлогод Орос-Монгол-Хяталын тээврийн эдийн “коридор”-ын ашиглалтыг нэмэгдүүлэх, үр ашгийг сайжруулах боломжуудын талаар тусгасан. Энэ тал дээр улс төрийн хувьд ямар хэлэлцээр хийдгийг би сайн мэдэхгүй байна. Гол нь Монгол улсад ямар үр ашиг үлдэх вэ гэдэг чухал. Хэрэв бид энэ талбартаа голлох тоглогчоор оролцохгүй л бол аль нэг улсын томоохон тээврийн хэрэгсэл эзэмшигч вагон эзэмшигч нар орж ирээд л бидэнд зөвхөн төмөр замын тээврийн өртөг төдий зүйл үлдээгээд бусад үр ашиг, нэмүү өртөгийг нь гадны тоглогч нар аваад гарчих аюул бий тул үндэснийхээ тээвэр логистикийн компаниудын өрсөлдөх чадварыг сайжруулж, хөрөнгө оруулалтыг дэмжсэн бодлогоор хүчтэй тоглогч болох боломжийг төр олгох юм бол үр ашгийг манай улс хүртэх боломжтой. Бодлогын хувьд өөрсдийнхөө зах зээлийг хамгаалах шаардлага үүсэж байгаа гэсэн үг. Тиймээс хууль эрхзүйн орчноо хөгжүүлэх ёстой болж байна.

-“Боомтын сэргэлт”-ийн асуудлыг Засгийн газрын түвшинд нухацтай авч хэлэлцэж байна. “Боомтын сэргэлт”-ийн бодлогын хүрээнд тодорхой алхмууд хийгдэж эхэлсэн үү? Энэ бодлого хөрсөн дээрээ хэрхэн бууж байна вэ?

-Мэдээж шууд үр дүн гарах асуудал биш л дээ. Боомтын сэргэлт бол урт хугацааны бодлого. Гэхдээ дэд бүтцүүд нь тавигдаад явж байна. Бодлогын хувьд зөв. Үүнд бид талархалтай байгаа. Харин одоогийн гал унтраах нөхцөлд авч үзвэл Ханги-Мандал, Ганц мод, Цагаан хадны боомтод анхаарал хандуулах шаардлагатай. Ганц модны боомтоор ихэнхдээ Оюутолгойн ачаа гардаг. Харин Эрээний боомтоор овор ихтэй бүтээгдэхүүн тээвэрлэх боломжгүй.

Тиймээс бодлогын түвшинд Ганцмодны боомтыг төгөлдөржүүлэх юм бол хүнсний болон хөдөө аж ахуйн бүтээгдэхүүн ч гарах боломжтой.

Дотоодын тээвэрлэгчид нарт ч тээвэр хийх боломж олдоно. Урт хугацааны тээврийн бодлого уул уурхай дээр яваад байгаа болохоос ХАА-н чиглэлийн экспортыг сайжруулах нь бас нэн чухал шүү дээ.  Манай улсын хувьд өчнөөн сая малтай гэдэг боловч энэ их мал сүрэг бэлчээр талхлахаас хэтрэхгүй байж болохгүй.  Тээврийн салбарын хүн байж өөр сэдвээр ярьлаа гэж бодож мэдэх ч манай салбар улс орны судас шүү дээ. Энэ их мал сүргийнхээ үр ашгийг сайжруулах түүхий эдийг бүтээгдэхүүн болгон экспортлох нь бас л манай тээврийн салбарын чухал нэг хэсэг болно. Бид байгаа баялгаа хадгалах бус судсаараа гүйлгэж эргэлтэд оруулах нь л чухал.

 

 

 

 





Эх сурвалж mongolianeconomy.mn

0 0 санал
Мэдээг үнэлэх
Бүртгүүлэх
Мэдэгдэх
guest

0 Сэтгэгдэл байна
Шугаман санал хүсэлт
Бүх сэтгэгдлийг үзэх
0
Таны санал бодол сэтгэгдлээ бичих үү?x